やはりというべきか、京都が名乗りを上げてきました。
もっと早く京都財界から議論が出てきても良かったのですが。
提示されたリニアルート案みると奈良駅付近とあるのは正確でなく奈良市付近なので南ルートはそもそも現在検討されているであろう木津、高の原周辺経由からするとかなり南にずらして表示されている印象です。
リニア駅争奪戦ゴング 京都と奈良が火花
2012.2.1 12:22 （1/3ページ）［ｗｅｓｔピックアップ］
リニア中央新幹線の中間駅の場所などを議論するため、京都府と京都市、京都商工会議所が設置した「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長、柏原康夫京都銀行会長）は１日、経済波及効果を基にＪＲ京都駅を通すのが最適という提言をまとめ、誘致を正式に表明した。
提言を受けた太田昇副知事も「関西広域連合を含め各方面に要望していきたい」と述べ、京都市とともにオール京都での誘致を打ち上げた。
現在ＪＲ東海などは「奈良市付近」への設置の意向を示しているが、京都の誘致活動いかんで新たな“綱引き”が激化する可能性もある。
検討委はこの日、国の整備計画でルートとされている奈良市付近と、京都駅を通すルートの試算比較も公表。
京都駅ルートは奈良市付近ルートより建設費が高くなるものの、経済波及効果は年間約６９０億円と約４０億円上回ることなどをあげ「京都駅ルートが望ましい」と結論づけた。
しかし京都の財界からは「遅すぎたかも」との敗戦の弁も漏れ聞こえるなど、“黄信号”がともる状態だ。１日会見した柏原康夫京都銀行会長は「日本の観光産業は京都を抜きにして考えられない」と巻き返しに意欲を示したが、検討委は当初から混乱するなど、出だしからつまずいた。検討委は平成２２年７月に第１回が開催されたが、委員の１人だったＪＲ東海元社長、須田寛氏（現相談役）がわずか約４カ月後に委員を辞任。須田氏は「京都駅を通すには、昭和４８年に策定された国の基本計画を変更せねばならない」と主張しており、ＪＲ東海などに配慮した判断だったとみられる。
国やＪＲ東海が「奈良市付近」とルートを指示した中で、京都府と市などが“オール京都”で誘致できるとみた根拠は「付近」という言葉だった。府県名の記載がないため、検討委員会はＪＲ京都駅を通る「北ルート」と奈良駅付近を通る「南ルート」のほか、折衷案といえる京都府南部の「直線ルート」を加えた計３案を比較分析した。
ただ国土交通省の担当者は、京都駅が奈良市から３５キロ離れていることなどを理由に「奈良市付近とは言えない」と指摘している。
リニア中央新幹線は国が昨年５月に東京－大阪間での建設を指示。平成３９年に先行開業する予定の東京－名古屋間はルートが決定したが、平成５７年に開業予定の名古屋－大阪間の詳細なルートは決まっていない。
もっと早く京都財界から議論が出てきても良かったのですが。
提示されたリニアルート案みると奈良駅付近とあるのは正確でなく奈良市付近なので南ルートはそもそも現在検討されているであろう木津、高の原周辺経由からするとかなり南にずらして表示されている印象です。
何のためにリニア中央新幹線を通すかという基本の議論に立ち返って冷静な判断がなされることを期待したいものです。
国全体のインフラの最適化の方が地域エゴより優先されるべきでしょう。
奈良の場合は、奈良駅経由はあり得ないのですが(平城宮遺跡保存)、京都の場合は京都駅経由があり得ると。
このポイントは重要かもしれません。
人口でも経済規模でも全然異なる京都と奈良。
上場している企業の数からして全然違います。
観光のポイントだけで考えるなら奈良もありかもしれませんが幅広く経済効率の観点を考えると果たして奈良で良いのか、という疑問は当然でしょう。
もちろん単純に奈良か京都かではなく、奈良と京都の境界にある京阪奈も含めて、京都駅、宇治、木津、京阪奈、ならやまなどそれぞれの地点についてしっかり効用・効率を考えるべきでしょう。
京都駅経由での経済効果根拠をもう少ししっかり示した方が良いかもしれませんが決して奈良市付近に拘ることなく、どのプランが全体最適の観点で望ましいかフェアな評価判断が望ましいところです。
個人的には、国会図書館まで誘致し、企業が集積しつつある京阪奈も十分可能性があってしかるべきかと思えるのですがどうでしょう。
関東の震災時のバックアップ機能としても今後重要になる西のヘッジ機能。
そういう観点で考えれば企業集積、インテリジェンスの集積地として京阪奈の役割は益々大事でなければいけないし、インフラ接続の観点でも重要であるべきでしょう。
以下産経新聞記事。
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/120201/waf12020112290014-n1.htmリニア駅争奪戦ゴング 京都と奈良が火花
2012.2.1 12:22 （1/3ページ）［ｗｅｓｔピックアップ］
リニア中央新幹線の中間駅の場所などを議論するため、京都府と京都市、京都商工会議所が設置した「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長、柏原康夫京都銀行会長）は１日、経済波及効果を基にＪＲ京都駅を通すのが最適という提言をまとめ、誘致を正式に表明した。
提言を受けた太田昇副知事も「関西広域連合を含め各方面に要望していきたい」と述べ、京都市とともにオール京都での誘致を打ち上げた。
現在ＪＲ東海などは「奈良市付近」への設置の意向を示しているが、京都の誘致活動いかんで新たな“綱引き”が激化する可能性もある。
検討委はこの日、国の整備計画でルートとされている奈良市付近と、京都駅を通すルートの試算比較も公表。
京都駅ルートは奈良市付近ルートより建設費が高くなるものの、経済波及効果は年間約６９０億円と約４０億円上回ることなどをあげ「京都駅ルートが望ましい」と結論づけた。
しかし京都の財界からは「遅すぎたかも」との敗戦の弁も漏れ聞こえるなど、“黄信号”がともる状態だ。１日会見した柏原康夫京都銀行会長は「日本の観光産業は京都を抜きにして考えられない」と巻き返しに意欲を示したが、検討委は当初から混乱するなど、出だしからつまずいた。検討委は平成２２年７月に第１回が開催されたが、委員の１人だったＪＲ東海元社長、須田寛氏（現相談役）がわずか約４カ月後に委員を辞任。須田氏は「京都駅を通すには、昭和４８年に策定された国の基本計画を変更せねばならない」と主張しており、ＪＲ東海などに配慮した判断だったとみられる。
国やＪＲ東海が「奈良市付近」とルートを指示した中で、京都府と市などが“オール京都”で誘致できるとみた根拠は「付近」という言葉だった。府県名の記載がないため、検討委員会はＪＲ京都駅を通る「北ルート」と奈良駅付近を通る「南ルート」のほか、折衷案といえる京都府南部の「直線ルート」を加えた計３案を比較分析した。
ただ国土交通省の担当者は、京都駅が奈良市から３５キロ離れていることなどを理由に「奈良市付近とは言えない」と指摘している。
リニア中央新幹線は国が昨年５月に東京－大阪間での建設を指示。平成３９年に先行開業する予定の東京－名古屋間はルートが決定したが、平成５７年に開業予定の名古屋－大阪間の詳細なルートは決まっていない。
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